Le récent restylage de la California lui a offert un physique plus viril et surtout un nouveau moteur à double turbo. Mais en optant pour la suralimentationle, le coupé-cabriolet italien a-t-il perdu de son âme ? Éléments de réponse.

Prendre le volant d’une Ferrari est toujours une expérience unique. Même lorsqu’il s’agit du soi-disant modèle d’accès qui, à y voir de plus près, n’a pas grand chose à envier à ses pairs. En effet, son prix est à peine inférieur à celui de la récente 488 GTB, et ses prestations restent parfaitement dignes de son blason. C’est encore plus le cas depuis sa récente (et profonde) mise à jour, près de cinq ans après sa naissance.

En ajoutant un “T” à son patronyme, la California a fait peau neuve, dans le sens strict du terme, en retouchant l’intégralité de sa carrosserie. Le résultat s’inspire directement d’autres productions de la marque : un peu de FF pour les optiques acérées et la calandre béante, et un zeste de F12 Berlinetta pour les flancs creusés. Le capot doublement percé et l’imposant extracteur arrière finissent de donner au roadster italien la dose de virilité qui lui manquait tant.

Plus virile, plus puissante

L’habitacle a également droit à son petit lifting, avec une planche de bord et une console centrale partiellement redessinées, ainsi qu’une finition améliorée et des matériaux de meilleure qualité. On notera enfin l’arrivée d’un nouveau volant et d’un inédit système multimédia à écran tactile.

Mais le plus important des changements se niche sous le capot. La California T troque son V8 4.3 l atmosphérique contre un nouveau V8 3.9 l biturbo (d’où le “T” du nom). Voilà qui marque les retrouvailles entre le Cheval cabré et la suralimentation, dont la dernière rencontre date de 1987, sur une certaine F40. Sauf qu’ici, la greffe des turbines a moins pour but de doper la puissance que de se plier aux contraintes légales en matière d’émissions, souscrivant ainsi à la vogue du downsizing.

Mais si ce nouveau V8 cube effectivement 442 cm3 de moins que celui qu’il remplace, il développe 70 ch et 250 Nm de plus, à 560 ch et 755 Nm. Ou comment joindre l’agréable à l’utile !

Le temps de replier le toit rigide dans le coffre (15 petites secondes suffisent) et de trouver ses marques derrière le joli volant à méplat, et c’est le moment d’écraser le bouton “Engine Start” placé sur sa branche gauche. Le V8 s’éveille, et avec lui quelques appréhensions. On le sait bien, la greffe d’un turbocompresseur a cette fâcheuse tendance à étrangler la musicalité d’un moteur et à les parasiter de sifflements peu élégants. Effleurer la pédale de droite suffit à dissiper toute inquiétude : le grondement sourd et les borborygmes caverneux sont bel et bien là, pratiquement identiques à ceux d’un “atmo”. Visiblement, les acousticiens de Maranello ont fait du bon boulot, et ils ne sont pas les seuls. Car non seulement ce V8 sait chanter, mais il est également prompt à prendre des tours : suralimentation ou pas, la zone rouge est placée assez haut dans les régimes, près de 7 500 tr/min, et l’aiguille ne demande qu’à aller la chercher. Mais ça ne sera pas pour tout de suite…

Et pour cause, les premiers kilomètres s’effectuent dans le flot urbain casablancais. A priori, ce n’est pas l’exercice favori de la bête, qui s’y plie cependant de bonne grâce. Aidée par la gestion automatique de la boîte et le couple “camionnesque”, la mécanique se montre étonnamment facile, le tout dans un confort insoupçonné en dépit des jantes de 19 pouces. Dans ce parcours, il n’y a finalement que le conducteur qui soit stressé : par l’angoisse d’abîmer ce jouet à plus de 2 millions de DH… et la disparition des commodos, remplacés par des touches sur le volant.

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caractère d’atmosphérique

La tension baisse d’un cran une fois engagé sur la voie rapide extra-urbaine. On se laisse enfin tenter par quelques franches accélérations, histoire de se rappeler que ce coupé-cabriolet est capable de performances d’exception. Performances qu’on est bien en peine de reproduire hors-circuit, même sur une autoroute Casa-Marrakech quasi-déserte : le 0 à 100 km/h est abattu en 3,6 s et les 200 km/h sont atteint 7,6 s plus tard. Proprement ébouriffant !

Mais plus que la performance brute, c’est la manière dont le 3.9 l délivre sa puissance qui interpelle. Avec les deux turbos qui le gavent, on s’attendrait à sentir les chevaux et le couple débouler brutalement, façon “coup de pied aux fesses”, avant que la tempête ne se calme au fur et à mesure que l’on monte dans les tours. Il n’en est rien, Ferrari s’étant employé à doter ce bloc suralimenté d’un tempérament de moteur atmosphérique. Comment ? En faisant en sorte qu’il délivre un couple différent en fonction du rapport engagé et du régime. Résultat : le V8 se laisse cravacher avec une vigueur jouissive, gratifiant le conducteur d’une poussée toujours plus hargneuse au fil des tours, jusqu’au plafond des 7 500 tr/min. Et l’on s’amuse à jouer du “Manettino”, placé sur le volant, pour changer les lois d’accélération et de passage des rapports. Ici, il n’offre que 3 positions, Confort, Sport ou “ESC off” (antidérapage coupé), cette dernière étant à réserver aux pilotes confirmés. Le mode intermédiaire suffit à se faire plaisir sur quelques routes sinueuses jouxtant l’axe autoroutier, et à profiter de l’impressionnant équilibre de ce bolide qui ne fait pas son poids (plus de 1 700 kg). De toute façon, les béquilles électroniques veillent au grain et, en cas de souci, on peut toujours compter sur les freins carbone-céramique livrés de série.

Au final, le modèle d’accès du Cheval cabré s’avère tout sauf une Ferrari au rabais : GT très performante, mais parfaitement utilisable au quotidien, cette California T sait aussi se muer en véritable sportive au caractère trempé et à la conduite enivrante. Seul regret : il a fallu la rendre à son heureuse propriétaire, sans avoir vraiment approché ses limites, faute de terrain idoine pour le faire. Promis juré : la prochaine Ferrari qu’on goûtera, ce sera sur un circuit.