Elle a beau ressusciter un suffixe ancré dans l’histoire de Ferrari, la 488 GTB n’a rien de passéiste. Bien au contraire, elle confirme l’avènement d’une vraie révolution chez le Cavallino Rampante, celle de la suralimentation. ET à y voir de plus près, on ne perd pas forcément au change…

En 1975, la naissance de la 308 GTB inaugurait une inédite approche technique, voire identitaire, chez Ferrari : celle de la berlinette à moteur V8 implanté en position centrale arrière. Un concept qui sonnait alors comme un compromis coupable, dont l’objectif est de proposer aux clients un modèle d’entrée de gamme. Las, son succès imposa définitivement cette architecture, qui se perpétua au fil des ans avec la 328 GTB (1985), la 348 GTB (1989), la F355 (1994), la 360 Modena (1999), la F430 (2004) et la 458 Italia (2009).
Aujourd’hui, c’est la 488 qui prolonge cette lignée, ressuscitant de surcroît l’appellation originelle “GTB”.
L’élan nostalgique n’est toutefois qu’apparent, sinon paradoxal : plutôt que de la glorifier, la nouvelle venue est là pour bousculer la tradition. Et pour cause, elle
entérine à son tour un nouveau choix technique, celui de la suralimentation. Ce n’est certes pas la première fois que Ferrari coche la case “turbocompresseur”, la mythique F40 ayant déjà eu droit à cet honneur. Sauf qu’ici, et on le verra plus loin, le but recherché n’est pas seulement le gain de puissance.
La 488 GTB succède donc à la fameuse 458 Italia… avec laquelle elle ne peut cacher sa filiation, la base technique étant la même. Ce n’est cependant pas le cas de la peau : les designers de Ferrari se sont employés à donner une personnalité propre à la nouvelle berlinette, ne gardant de sa devancière que le toit et le pare-brise, simplement inchangés. Résultat, si l’allure générale et la face avant restent familières, tout le reste s’émancipe, et de manière plutôt spectaculaire. Cela se remarque surtout au niveau du bouclier avant, du volume arrière et des flancs, ces derniers accueillant d’imposantes entrées d’air ouvragées… censées réinterpréter les écopes latérales de la 308 GTB.
Également revisité, l’habitacle se veut plus moderne, avec une console centrale, des aérateurs et une commande de boîte de vitesses redessinées. Le superbe volant à méplat s’orne toujours du fameux “manettino” et à l’exception du compte-tours, toute l’instrumentation est digitale.

Plus qu’une “Super 458”

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Toutefois, considérer la nouvelle venue comme un simple restylage ou même une évolution pointue de sa devancière ne correspond pas à la vérité. D’abord parce que les changements esthétiques n’ont pas pour unique objet la recherche d’une apparence actualisée. Elles sont davantage la réponse aux impératifs aérodynamiques, devenus un critère majeur du côté de Maranello.
Ainsi, le bouclier scindé en son centre (comme sur la FXX) comporte des ailettes directionnelles et une double lèvre chargées de canaliser l’écoulement de l’air à haute vitesse. Idem pour la fine écope centrale, placée au bas du capot moteur, dont la fonction est de maximiser l’appui aérodynamique. Du coup, à 200 km/h, ce dernier est 50% plus élevé que sur le 458 Italia qui, faut-il le rappeler, n’était pas vraiment mal lotie en la matière.
Enfin, Ferrari a mis à profit sa maîtrise de l’aérodynamique active, acquise en Formule 1 : le diffuseur arrière, doté de flaps motorisées, privilégier selon les conditions l’appui ou la traînée.

Le downsizing vu par Ferrari

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Comme nous l’avions déjà précisé, sa mécanique est la véritable pièce de résistance de la 488 GTB. Nous sommes en présence d’un nouveau V8 à la cylindrée réduite de 10% par rapport au 4.5 l de la 458 Italia, à exactement 3 903 cm³. Le but est de minorer la de consommation et les émissions polluantes.
Oui, même quand on s’appelle Ferrari, impossible d’échapper à la vogue du downsizing. Sauf qu’on le fait à sa manière…
La base de ce bloc découle bien de celui inauguré par la récente California T, mais pour prendre place sous le capot de la 488, il a subi de nombreuses modifications, qui n’ont rien de mineur. Jugez-en : le bas moteur est totalement inédit, de même que les bielles, les pistons et le vilebrequin. Le turbo, ici à double entrée (Twinscroll), s’équipe de turbines en alliage de titane et d’aluminium, montées sur des roulements à billes, pour réduire le temps de réponse de la suralimentation, établit à un laps record de 0,8 seconde. Bien entendu, cet attirail a ses effets sur la fiche technique : la puissance grimpe d’une bonne centaine de chevaux, à 670 ch, soit un rendement effarant de 171 ch au litre !
Le couple croît de façon encore plus spectaculaire : il gagne la bagatelle de 220 Nm (!) pour passer à la valeur dantesque de 760 Nm, qui plus est disponibles dès 3000 tr/min… mais uniquement sur le 7e et dernier rapport. Explication : Ferrari limite le couple sur les rapports inférieurs pour proposer une voiture au  tempérament relativement progressif, et donc à la conduite plus accessible.

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Il n’empêche que les chiffres de performance la placent dans l’univers des supercars. En effet, la dernière-née du Cheval Cabré n’a besoin que de 3 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h. La barre des 200 km/h est quant à elle franchie en 8,3 secondes, alors que la vitesse de pointe est annoncée au-delà des 330 km/h.
On s’en doute, les trains roulants ont été revus en conséquence : réglages affinés des suspensions, calibrage spécifique de la boîte double embrayage, garde-fous électroniques plus efficaces, pneumatiques spécifiquement développées avec Michelin… Même les orphelins de la sonorité du V8 “atmo” pourront se consoler avec les vocalises savamment concoctées par les acousticiens de Maranello.
Au final, même en cédant au politiquement correct des normes de pollution, Ferrari ne s’est pas privé de développer une voiture à la fois plus puissante, plus rapide et plus efficace. Quant aux puristes, ils devront bien se faire une raison : sur les berlinettes rouges, le V8 atmosphérique qui hurle jusqu’à 9 000 tr/min, c’est bel et bien fini !