Mêlant avec un rare bonheur les attributs de la GT polyvalente et de la sportive de haut vol, la Nissan GT-R vient de s’offrir une sérieuse mise à jour. Nous avons pu faire sa connaissance sur un terrain de jeu idoine : le célèbre circuit de Formule 1 de Spa-Francorchamps, en Belgique.

Dans le club déjà très sélect des supersportives, la Nissan GT-R occupe une place à part. Et pas seulement parce qu’elle est la seule du lot à porter le logo d’un constructeur généraliste, alors que ses rivales arborent des blasons plus prestigieux les uns que les autres. Non, celle qu’on surnomme affectueusement “Godzilla” est d’abord née d’une ambition et d’une philosophie particulières, que la logique économique n’explique pas forcément. Et contrairement à ce que veut la narration simpliste, y voir une descendante de la Skyline GT-R est une pure contre-vérité. Lancée en 2007, la GT-R a été précédée d’un buzz sans précédent, habilement entretenu par le constructeur. Son contenu : la promesse de performances dignes d’une supercar, égalant sinon dépassant celles des mètres étalons de la catégorie. Avec pour point d’orgue un chrono record signé sur la fameuse Boucle nord du Nürburgring, rayant des tablettes une certaine Porsche 911 Turbo S. Cela a (presque) suffi à la Japonaise pour se bâtir une jolie notoriété et une immense popularité auprès des amateurs de sportives… et des gamers qui ont fait sa connaissance avant tout le monde sur la simulation de conduite GranTurismo. Un incontestable succès commercial, dû en partie à ses tarifs canon, a fait le reste.

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UNE SPORTIVE ATYPIQUE
Près d’une décennie plus tard, la GT-R est toujours là, sans avoir pris la moindre ride. C’est qu’entretemps, Nissan lui a scrupuleusement appliqué les préceptes du Kaizen, ou amélioration continue. En effet, pratiquement à chaque nouveau millésime, l’équipe d’ingénieurs (spécifiquement dédiée au modèle) s’est évertuée à en corriger les défauts et à en perfectionner les talents. Au fur et à mesure de ses évolutions, la GT-R a gagné en puissance, D et en efficacité, pendant que sa plastique atypique évoluait par petites retouches. Une stratégie qui s’est avérée payante : à en croire Nissan, le taux de fidélité du modèle approche les 80 % parmi ses propriétaires qui, lorsqu’ils décident de changer d’auto, optent pour la version suivante. Le restylage de 2016 relève de cette même logique, et s’avère plus ambitieux qu’on ne le pense de prime abord. De l’aveu même de Hiroshi Tamura, le chef de projet GT-R, l’idée est de rendre le coupé un brin plus civilisé et davantage typé GT. Pourtant, cela ne transparaît pas tellement sur le plan esthétique. Déjà dotée d’une forte personnalité, la bête se fait encore plus démonstrative, même si le premier objectif des modifications est d’améliorer l’écoulement de l’air et le refroidissement du moteur. Au menu : une calandre élargie, des ailes galbées, un bouclier plus tranchant et des optiques redessinés, rendant la face avant encore plus agressive. La poupe garde ses 4 feux ronds caractéristiques, mais accueille un diffuseur revisité et des prises d’air latérales. Moins visible, la structure a été renforcée afin d’en augmenter la rigidité, alors que les suspensions ont été retravaillées, histoire d’obtenir un meilleur compromis entre confort et comportement routier. On pouvait espérer une petite cure minceur, son poids n’ayant jamais été le meilleur argument de la GT-R. Il n’en est rien : malgré nombre de pièces en alliage allégé (portières, capot moteur et de coffre…), celle-ci accuse toujours près de 1 800 kg sur la bascule. “Tel qu’il est aujourd’hui, le rapport poids-puissance de la GT-R est d’un excellent niveau, argumente Hiroshi Tamura. L’utilisation de matériaux légers aurait été synonyme de coûts et donc de prix de vente plus élevés, sans apporter d’avantage décisif”. Il est vrai que, côté tarifs, le coupé de Nissan est presque une bonne affaire, avec un prix d’attaque sous la barre des 100 000 euros en Europe. Les rivales estampillées Porsche, Mercedes ou Jaguar réclament des factures bien plus salées. Sous le capot, pas de surprise. On retrouve le V6 3,8 l biturbo, orné d’un joli cache-culasse rouge et d’une plaque gravée du nom du “Takumi” (maître-artisan) qui en a assuré l’assemblage. Retravaillé, il voit sa puissance grimper d’une vingtaine de chevaux à 570 ch, tout en revendiquant un appétit sensiblement réduit. Il est toujours adossé à une boîte de vitesses robotisée double embrayage à 6 rapports, dont les passages ont été fluidifiés, et à une transmission intégrale à gestion électronique.

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UN BRIN PLUS RAFFINÉE
Pas besoin d’un cours de gymnastique pour prendre place derrière le volant, et la position, pas si allongée, ne dépaysera pas outre mesure les conducteurs de berlines. L’ambiance est incontestablement plus cossue que dans la version précédente, grâce à des matériaux plus flatteurs et une présentation épurée. Ainsi, le nombre de boutons sur la console centrale a été réduit de 27 à 11 grâce au nouvel écran tactile de 8 pouces, centralisant les fonctions multimédias, de navigation et d’information. Que les fans de la première heure se rassurent : il continue à afficher, à la demande, une instrumentation virtuelle très complète, à la manière d’un jeu vidéo. L’habitabilité est plus que suffisante à l’avant, bien moins aux places arrière, où espace aux jambes et garde au toit sont comptés. Elles suffiront toutefois pour transporter deux adultes sur un court trajet, ou des enfants sur un long parcours. Enfin, le coffre de 371 litres permet de voyager en famille, chose plutôt rare dans le monde des coupés sportifs. Voici pour la revue de détail, place à la conduite. Au démarrage, on est immanquablement déçu par la sonorité discrète et un peu quelconque au ralenti, et ce en dépit du nouvel échappement en titane. Comme nous le confirme un ingénieur maison, le constructeur s’est refusé à recourir aux artifices des échappements actifs et autres synthétiseurs de son, préférant même baisser le volume de la mécanique. Politiquement correct, quand tu nous tiens… Qu’à cela ne tienne ! La première partie du parcours, qui nous conduit sur les autoroutes allemandes, sera l’occasion pour le V6 de déployer ses vocalises, ce qu’il fait allègrement dès qu’on force sur la pédale de droite. Disponible à tous les régimes, d’une vigueur ahurissante en reprises, prenant des tours avec entrain, ce moteur est un régal. Sur ces voies sans limitation de vitesse, les kilomètres s’avalent à un rythme vertigineux et en toute sérénité, même au-delà de 250 km/h. La boîte à double embrayage est extrêmement rapide, le grip des 4 roues motrices offre une efficacité démoniaque et la direction se révèle aussi précise que facile à appréhender. Au-delà des performances, proprement scandaleuses, c’est le niveau de confort qui impressionne. La polyvalence espérée sur cette version “2017” est bel et bien là, faisant de la Nissan une vraie GT qui s’apprécie aussi sur les longues distances. Seule ombre au tableau : un appétit qui flirte facilement avec les 20 l/100 km si on a le pied lourd.

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UNE POLYVALENCE BLUFFANTE
Vient le moment de quitter l’Autobahn pour un tracé routier sinueux, où la GT-R révèle un autre visage. Là encore, la suspension pilotée Bilstein démontre un compromis rare entre confort et efficacité : les trajectoires se tracent au centimètre, les mouvements de caisse se limitent au minimum, tandis que les irrégularités du sol s’absorbent dans une étonnante douceur. Cerise sur le gâteau : la GT-R conserve un caractère de propulsion (la transmission intégrale ne sollicite les roues avant qu’en cas de besoin), ne rechignant pas à se déhancher selon le bon vouloir de son conducteur. La suite des réjouissances nous emmène sur le superbe circuit de Spa Francorchamps, en Belgique. On y a droit à trois petits tours, chaperonnés par de sympathiques moniteurs. Lesdits tours passent très (trop ?) vite, mais donnent une idée assez précise de la facilité avec laquelle cette bête de 1,8 tonne arrive à enchaîner virages, freinages, accélérations et courbes rapides sans jamais se désunir ni crier pouce, le tout avec pneumatiques et freins de série. Plus raffinée, plus moderne et surtout plus confortable, la GT-R cru “2017”, nom de code R35, semble avoir atteint l’âge de la maturité, s’autorisant un embourgeoisement en décalage avec son image radicale, comme si elle n’avait plus rien à prouver sur le terrain des performances. Mais si elle se fait plus GT que jamais, la supercar nippone a le bon goût de ne jamais se détourner du “R”. Et l’on se met du coup à rêver qu’elle trouve un jour place dans le catalogue marocain de Nissan, une éventualité qui, au dire de l’importateur local, n’est en rien exclue. On croise les doigts…