La Porsche 911 se renouvelle, mais reste fidèle à son identité. Plus performante que sa devancière, elle se veut également plus facile à conduire. Nous sommes allés le vérifier sur les autobahns allemandes, mais aussi sur circuit.

Depuis près de 5 décennies, chaque renouvellement de la Porsche 911 est un véritable événement, accueilli avec autant d’excitation que d’appréhension par ses  fans. Leur crainte : que le coupé allemand édulcore l’identité singulière qui en a fait une légende. Avec cette 8e mouture, ils n’ont pas d’inquiétude à se faire : si la 911 était férue de théâtre, L’importance d’être constant, d’Oscar Wilde, aurait été sa pièce préférée.
Sur le plan du style d’abord. La “Type 992” conserve en effet l’allure caractéristique de ses devancières, tout en apportant son lot de changements. Il en est ainsi des optiques plus verticales, du bouclier avant aux larges prises d’air et du capot plus nervuré. Les modifications sont plus notables du côté de la poupe, avec un bandeau lumineux courant sur toute la largeur, des ailes arrière au galbe plus généreux et un imposant aileron arrière rétractable. Pas mal de nouveautés donc, mais le profil demeure pratiquement inchangé. Et une nouvelle fois, le charme opère.

Un habitacle plus épuré
Actionner la poignée de porte rétractable donne accès à un habitacle profondément revu, à la présentation plus épurée et à la qualité perçue soignée. La console centrale délaisse sa foison de boutons au profit de basculeurs et de touches mieux intégrées, alors que le gros levier de vitesses laisse place à un joystick minimaliste. Tout en lignes horizontales, la planche de bord imite celle des premières générations, comme le bloc d’instruments qui reprend les 5 cadrans typiques. Sauf que, modernité oblige, seul le grand compte-tours central reste analogique : il est entouré de deux écrans de 7 pouces dans lesquels défilent moult informations. Le tout est complété par un écran tactile (de 10,9 pouces de diagonale) aussi lisible qu’intuitif à l’usage. Cette nouvelle 911 serait-elle frappée du syndrome geek ? Elle s’emploie en tout cas, dans le détail, à faire rimer nostalgie et high-tech. Ainsi, si la clé physique a disparu, un démarreur rotatif est toujours là, placé en évidence à gauche du volant.
Grâce à une assise abaissée de 5 mm et des sièges mariant confort et excellent maintien, la position de conduite est encore “plus parfaite” que sur la génération sortante. La banquette arrière peut accueillir deux jeunes enfants ou des adultes un brin masochistes pour de courts trajets, mais elle servira surtout comme un coffre d’appoint, celui logé sous le capot avant n’offrant que 132 litres de volume.
Passons sur le chapitre des équipements, qui liste pratiquement ce qui se fait de mieux en matière de gadgets et d’aides à la conduite… à condition de piocher dans le catalogue des options. Pour autant, la version de base ne manque de rien, ce qui est bien le moins pour une voiture coûtant près de 1,5 million de DH. 

Toujours plus de chevaux
De la génération précédente, la “Type 992” ne reprend que 20 % des éléments, notamment l’essieu arrière multibras des GTS et GT3. Malgré l’usage accru d’aluminium, métal qui compose désormais l’intégralité des panneaux de carrosserie et 70% de l’ensemble, la prise de poids avoisine les 60 kg, pour des dimensions quasiment inchangées. La longueur ne gagne que deux petits centimètres (à 4,52 m), alors que la largeur en compte 4,5 de plus.
L’ensemble moteur-boîte a aussi sensiblement évolué sur cette Carrera S, objet de notre essai. Le “flat-six” 3.0 l biturbo adopte de nouveaux injecteurs piézoélectriques plus précis, des turbocompresseurs plus gros, une distribution variable mise à jour et un système de refroidissement plus efficace. Cela se traduit par un gain de 30 ch en puissance et de 30 Nm en couple, pour pointer désormais respectivement à 450 ch et 530 Nm.
La nouveauté concerne également la boîte de vitesses. il s’agit toujours une unité robotisée à double embrayage, mais dotée de 8 rapports et d’un étagement optimisé pour réduire la consommation. Que les puristes se rassurent : une boîte manuelle, comptant 7 rapports, sera proposée courant 2020 afin de satisfaire les amateurs de la manœuvre du talon pointe.
En toute logique, les chevaux supplémentaires impliquent des performances revues à la hausse. L’accélération de 0 à 100 km/h s’améliore de 4 dixièmes de seconde (à 3,5 s) et les 200 km/h sont accrochés au bout de 12.1 secondes. Quant à la vitesse maximale, elle grimpe à 308 km/h. Et une fois n’est pas coutume, nous avons pu vérifier cette dernière, volant en mains, et en toute légalité. Et pour cause, c’est en terre allemande que se déroulait notre essai. Et le parcours qui nous emmène de Stuttgart à Leipzig, sur près de 500 km, est parsemé d’Autobahns, autoroutes dont certains tronçons sont vierges de toute limitation de vitesse. Enhardis, nous monopolisons la voie de gauche et prenons un malin plaisir à exciter la curiosité (et l’envie) des autres usagers. Certains tenteront même de soutenir le rythme de notre monture, mais sans grand succès.

De l’efficacité, et de la facilité
Mais plus que les performances, c’est surtout le tempérament de ce 3.0 l qui séduit. Dénué de temps de réponse, débordant de santé dans les régimes moyens et carrément rageur dans la partie haute du compte-tours, il fait totalement oublier sa double suralimentation. Sensations fortes à l’envi ! Vous en voulez encore ? Activez le mode “Sport Plus”, via le sélecteur au volant (accompagnant le pack Sport Chrono optionnel). La fonction “Launch Control” assure des démarrages en trombe, la boîte PDK bascule en cartographie “course”, avec des passages de rapports optimisés, alors que le bouton “Sport Response” offre 20 secondes de boost et de pure adrénaline. C’est proprement jouissif, surtout sur le circuit de l’usine Porsche de Leipzig, où nous enchaînons les tours avec délectation, certes chaperonnés par un pilote-instructeur zélé. Ce dernier nous offrira même quelques exercices censés mettre en exergue les talents de la “Type 992” et de ses multiples aides à la conduite. Clou du spectacle : le “Wet Mode”, dispositif qui adapte les lois d’accélération et de passage de rapports, ainsi que la répartition du freinage et le fonctionnement du blocage actif du différentiel arrière à la conduite sur sol mouillé. Pendant ce temps-là, le contrôle de stabilité “PSM” veille au grain, s’appuyant sur des capteurs à ultra-sons logés dans les passages de roue, une première.
La 911 a-t-elle toutefois besoin de toutes ces béquilles électroniques ? Pas vraiment. Même avec toutes ses assistances déconnectées, cette 8e génération s’avère d’une précision et d’une efficacité diaboliques. Notre Carrera S, qui ne dispose pourtant que de deux roues motrices, fait montre d’un équilibre impressionnant et d’une motricité jamais prise en défaut. Les trajectoires se dessinent avec une agilité et une stabilité bluffante dans les enchaînements des courbes, bonifiées par les quatre roues directrices et la direction Servotronic Plus (options qui équipaient le modèle d’essai).
Le plus saisissant reste toutefois la facilité avec laquelle la “Type 992” réalise ces prouesses. Pour peu qu’il soit suffisamment expérimenté, le conducteur n’a jamais à forcer ses talents au volant. Certes, les assistances perfectionnant le comportement routier sont légion. Mais même quand elle en est dépourvue, la nouvelle 911 étonne par une accessibilité rare à de un niveau de performances. 

Une vraie sportive polyvalente
Cette facilité se double d’une réelle polyvalence. Car pour sportive accomplie qu’elle soit, elle a su garder une certaine docilité qui rend l’usage au quotidien tout sauf rébarbatif. L’adoption de ressorts plus raides, a fortiori avec le châssis sport abaissé de 10  mm, a évidemment des effets sur les vertèbres. Pour autant, si le confort n’est pas celui d’une berline familiale, il s’avère très convenable.
Et c’est peut-être dans cette aptitude à ménager la chèvre et le chou que réside le principal apport de cette nouvelle 911. Elle parvient en effet à offrir des performances et un plaisir de conduite hors-norme sans exiger de grandes capacités de pilotage, à se truffer d’aides à la conduite sans imposer une assistance envahissante, à être très affûtée sans être radicale. Quant aux puristes qui dédaignent la demi-mesure et ne jurent que par la sportivité brute, ils seront servis par de futures déclinaisons plus pointues. Après tout, le cycle de vie de la 911 “Type 992” ne fait que commencer.